vissza a főlapra

1138 Budapest, Népfürdő u. 38.

  fax: 45-24-515  

 e-mail:

honlap:

ZÁVODSZKY GÉZA előadása

 

VITAESTEK ›     

KIADVÁNY ›     

A VASMINISZTER ›     

TAGFELVÉTEL ›     

SAJTÓSZEMLE ›     

látogatók száma:      


 
Dr. Závodszky Géza

A megelőző percekben egy jelentős költő idézte meg egy jelentős államférfi szellemét. Ez az államférfi Baross Gábor.

Szomorú, vészterhes kor volt az, amikor Juhász Gyula az imént elhangzott sorokat leírta. A középkorban Dante által megénekelt, a XIX. század utolsó harmadában ismét fölvirágzó, ezeréves Magyarország ekkor hullott darabjaira, s kérdés volt: a romokon épülhet-e új gazdaság, lesz-e egyáltalán élet.

Magyarországon 1956 óta nem volt háború. S bár az ilyenfajta összehasonlítás mindig nehéz és kétséges, mégis, ha a számaim pontosak, akkor a fő mutatókat tekintve nem csak 1913-ban, hanem az 1920-as, 1930-as években is közelebb volt Magyarország a világ leggazdagabb országaihoz, mint ma!…

Ki volt tehát a megidézett bellusi Baross Gábor?

Nem szeretnék közhelyeket mondani. A rendelkezésemre álló idő pedig aligha teszi lehetővé, hogy történeti értekezésbe kezdjek, hogy az életművet részleteiben bemutassam. Néhány szál összekötésére tehetek kísérletet csupán, amely szálak csonkjai mintha napjaink Magyarországán, a XXI. század küszöbén is sajognának.

Ki volt tehát Baross Gábor, az ember és államférfi?

Mindenekelőtt polgár volt. Ez nem az én megállapításom. Ha a korabeli újságokba belelapozunk, s persze nem csupán a kormánypárti, de az ellenzéki lapokba is, a kommentárok hangsúlyozzák, hogy végre polgár került miniszeri székbe.

A pontosság kedvéért megjegyzem, ez nem 1883-ban, nem államtitkári kinevezése alkalmából történt. A dualizmus évtizedeiben is föl-föltámadt a vita, hogy az országos ügyek irányítását „szakemberekre” kell-e bízni, vagy a korszakos, előremutató alkotások végül is művelt, széles látókörű, a közigazgatás különböző szintjein gyakorlatot szerzett, koncepciózus politikusok nevéhez fűződnek. 1883-ban még voltak, akik fanyalogtak, mert Barosst nem tekintették szakembernek. Nem volt mérnök. Miniszteri kinvezését követően, 1886-ban írták, hogy végre nem neveket, nem grófokat küldenek a kormányba.

Félreértés volna, ha azt hinnénk, hogy valamilyenfajta függetlenségi párti, kisnemesi gőgről van szó. Negyven éve tanítok történelmet, s jól ismerem az egyes kurzusok, társadalompolitikai széljárások történelemmagyarázatait. Több nemzedékünk nőtt föl úgy, hogy a dualizmus koráról többékevésbé csupán az irodalmilag sarkított Noszty Feri-féle figurák jutnak az eszünkbe, egy korrupt dzsentri világ, s nem biztos, hogy emlékezetünben tartjuk, hogy a magyar polgárosodást az a gazdálkodó közép- és kisnemesi réteg indította el, amely a reformkorban élen járt a politikai küzdelmekben, s a magyar 1848/49 közjogi, közigazgatási, katonai megszervezése és irányítása is jórészt az ő érdemük.

Baross Gábor 1848-ban született. Tragikusan rövid pályája – mindössze 44 éves volt, amikor al-dunai útján szerzett heveny betegségben meghalt – vörös fonalként jelzi a magyar polgárosodás e nemes kristályosodási pontjának a folyamatosságát a dualizmus korában. E polgárosodásban zajlott a sokat emlegetett és döntően pozitív tartalmú asszimiláció, hiszen asszimilálódni, hasonulni csak meglévőhöz lehet. Ide igyekezett a sikeres, gyarapodó parasztgazda, a mezővárosi parasztpolgár, ehhez hasonult a cipszer, a sváb, a nem is ritkán kereszténnyé tért izrealita, a Toldy-Schedelek, a Hunfalvy-Hunsdorferek, a Ballagi-Blochok, Acsády-Adlerek, hogy csupán a saját szakterületemről említsek néhány jeletős alkotót. Még a nevek, ezek a szép, patinásnak tűnő nemesi hangzású nevek is mutatják, hogy a magyarsághoz csatlakozó polgárok példaképüknek tekintették a reformkorban előttük járt vagy utóbb velük együtt munkálkodó nemzedékeket.

Baross Gábor személyes tulajdonságaiban talán igen, de társadalmi beágyazottságában egyáltalán nem volt példa nélkül való. Gondoljuk meg, hogy például a Szapáry kormányban Baross Gábor kereskedelemügyi miniszter mellett (magát a tárcát is az ő javaslatára hozták létre) Wekerle Sándor volt a pénzügy, Szilágyi Dezső az igazságügy, Csáky Albin a vallás- és közoktatásügyi miniszter. Nagy generációk soráról beszélhetünk, a ma is vitákat gerjesztő Tisza Istvánig. Csak annyit: ha gazdasági virágzást említünk, már pedig a dulalizmus korában a magyar történelem egyik leggyorsabb és legsikeresebb fölzárkózási folyamata zajlott, időszerű a hanyatló, válságokkal küszködő társadalomról alkotott sztereotípiákat újragondolni.

Kétségkívül, ha Baross Gábor férfias alakja mind fizikai megjelenésében, mind erkölcsi kisugárzásában nem lett volna maga az erő, ha életvitelében nem lett volna a legszigorúbb puritanizmus példaképe, kemény lépéseit nem biztos, hogy siker kísérte volna, az ellenérdekelt befektetői csoportok, a külhatalmi és társországi arrogancia, az elmélet doktrínái ellen indított hadműveleteit nem biztos, hogy siker koronázza. A vagyon, a gazdagodás, a kényelem nem csábította, de hajszolta a becsvágy, az alkotás vágya, aminek végül a nemzet egésze aratta le a hasznát. Országgyűlési képviselőként, sőt államtitkárként is bérelt szobában lakott. Családalapítása után csupán szerény polgári lakásba költözött, majd haláláig a kereskedelemügyi minisztérium szolgálati lakásában élt.

Manapság napi politikai diskurzus tárgya, hogy kicsoda, micsoda a polgár. Talán nem volna érdektelen megvizsgálni, hogy hol, mikor, hányszor és mennyire szakadt meg a magyar polgárosodás Baross Gábor által megjelenített folyamata. Táplálkozunk-e a magyar polgárosodás gyökereiből, jól gazdálkodunk-e az örökséggel? Jó, ha nem felejtjük el, hogy a történelemben, a nemzet, a társadalom életében az organikus folyamatok erőszakos megszakítása súlyos tragédiát jelent, az összevarratlan szálak nehezen gyógyuló betegségeket okoznak.

A modern Magyarország születése a reformkorra nyúlik vissza. 1848-ban, hála a pesti forradalomnak és a funkcióját tekintve alkotmányozó országgyűléssé előlépett rendi országgyűlés alkotásainak, hazánk polgári jogállammá alakult, és ezt a jogállamot az ismert formában az 1867-es kiegyezés helyreállította.

Egy modernizáció útjára lépő gazdaságnak az infrastruktúra kiépülése előfeltétele s egyben motorja. A változás, az átalakulás, immár polgári tulajdonviszonyok között a szabadságharc veresége ellenére érzékelhető. S ha a vasútat a modernizáció jelképének tekintjük – a XIX. század derekán joggal – kinek ne jutna eszébe Bach Rückblickjének hetvenkedése, és a döblingi remete gúnyos válasza: „A vasutat az idő hozta, és nem ön, miniszter úr!” De nem létezett magyar nemzetgazdaság, a meginduló modernizáció a centralizált Osztrák Birodalom modernizációja volt, és Magyarország 1867 után is egy nagyobb államszövetség, az Osztrák-Magyar Monarchia keretei között maradt, amely államszövetséget egy sor gazdasági-kereskedelmi egyezmény kötött össze (az 1871-ben megalakult) hatalmas, egységes Németországgal.

A magyar szabadelvűek fogós kérdésekkel kerültek szembe. Hogyan, milyen eszközökkel érvényesítsék a sajátos magyar érdekeket a magyar nemzetgazdaságnál jóval erősebb állam- illetve érdekszövetség részeként? S hogyan egyeztessék össze a liberális piacgazdaság doktrínáit, saját szabadelvűségüket az államhatalom bizonyos mértékű koncentrációjával, a nemzeti érdekek, a közjó szolgálatában? Akárhonnan nézem, akárhogyan forgatom, ezek a kérdések a szabadkereskedelmi egyezmények és a nagy gazdasági-politikai integrációk mai idejében is érvényesek.

A „vasminiszter” nevéhez is mindenekelőtt a vasúti magántársaságok államosítását, nagy , nemzeti tulajdonban évő egységes szervezet létrehozását köti a nemzeti emlékezet. Többen is fölhívják ugyan arra a figyelmet, hogy Baross Gábor életművét méltatva nem csupán a vasútról kell beszélni, számos más terület, feladat legalább annyira a szívügye volt. Engedjék meg, hogy a rövidség okán inkább csak rögtönzött fölsorolásra szorítkozzam.

Baross Gábor munkásságát dicséri a posta és a távirda egyesítése és az osztrák postától történő függetlenítése. Nem tekintette presztízsvesztésnek, hogy az osztrák (és a német) körzettől elkülönített önálló magyar postai díjszabás ügyében, korábbi, hatályos egyezmények miatt végül meg kellett hátrálnia. (A magyar kiskereskedelmi forgalom számára rendkívül hátrányos volt, hogy öt kg-ig a postai díj a távolságtól függetlenül azonos volt az Osztrák-Magyar Monarchia és a Német Birodalom teljes területén, s így a postai úton terített olcsó dömpingárú elárasztotta hazánkat.) Tűnődjünk, mi a nemzeti látószögű gazdasági diplomácia: a minden áron megfelelés, a megelőző gesztusok politikája vagy az érdekérvényesítés kísérlete akár az előnytelen szerződések új helyzetben történő újratárgyalására!

Az országgyűlésben keresztülvitt 1888:XXXI. tc. alapján a telefonhálózat már magyar állami tulajdonú vagy állami ellenőrzés alatt álló szolgáltatásként jött létre. A törvény ugyanis kimondta, hogy a távíró, a telefon és a villamos jelzőberendezések létesítésének jogát az állam magának fönntartja. Az ingatlanok tulajdonosait pedig kötelezték – s ez voltaképpen a polgári tulajdon közérdekű korlátozását jelentette -, hogy a huzalok átvezetését, rögzítését ellenszolgáltatás nélkül tűrjék el. Ez a törvény több polgári és nem polgári, ún. szocialista korszakot túlélt. 1992-ben vesztette hatályát.

Nem hagyhatjuk említés nélkül a közutakról alkotott törvényt, valamint az ország vizeinek a közlekedés fejlesztése érdekében is történt szabályozását, a Csallóköz, a soroksári Duna-ág rendezésének tervét, több Duna-hidat, Fiume fejlesztését és persze nem utolsósorban a rendszeres hajóforgalom feltételeinek megteremtését a Vaskapun át. Baross világosan látta, hogy a vasúti szállítás és közlekedés csak a közúti és vízi közlekedéssel öszehangolva válhat rentábilissá.

A dunai és tengeri hajózás, Fiume fejlesztése a legmodernebb technikával (például villanyvilágítással az éjszakai rakodás számára) a magyar nemzetgazdaság vitális érdekeinek szolgálatában külön tanulmányt igényelne. Részletek helyet két számot: a rivális Trieszt forgalma 1871 és 1893 között 26%-kal, Fiume forgalma (nem félrehallás) 524 %-kal növekedett.

Baross Gábor polgári gondolkodását és nemzetnevelő elhivatottságát leginkább a Postatakarékpénztár országos hálózatának megteremtése jellemzi. Látszólag kicsiny célt határozott meg, amikor úgy nyilatkozott, hogy a tőkemorzsákat gyűjtjük össze, és takarékosságra neveljük a kisembereket, akik értelmes célok hiányában, különösen a piacközpontoktól távol olykor értelmetlenségekre szórják el itt-ott megkeresett filléreiket. Már ötven krajcárral betétkönyvet lehetett nyitni. A Postatakarékpénztár végül is a postahivatalok révén csaknem 4000 településre vitte el a banki szolgáltatásokat. Korábban a helységeknek kevesebb mint 5%-a volt kapcsolatban a hitelélet szervezeteivel. S lássunk csodát: a Postatakarékpénztár üzletileg is nagy sikert hozott. Már az első évben 3,3 millió forint betétet helyeztek el – az aranykorona előtt vagyunk -, s az alapítást követő hetedik évben, 1893- az összes folyószámla 50%-át a Postatatkarékpénztárban vezették.

Mint említettem, a vasút valóban az új idők jelképe volt. Ahogy a kortárs megjegyezte. „Minden vidék vasutak megteremtésétől várta jövendőjét… A vasutak annyira szívéhez voltak nőve a honatyáknak, hogy testvéri egyetértést, teli házat csak új vasút tudott csinálni.” S valóban, ezt a támogatást új helyzetben is, Baross is élvezte, miközben német nyelvű lapok s ellenérdekelt magántársaságok vezetői részéről kemény támadások érték. Sokat kifejez a korabeli újságkarikatúra: „Baross beszél, a mamelukok szundikálnak, az ellenzék tapsol.” A kamatbiztosítás rendszere azonban korrupciót s nem mellékesen drága és veszteséges üzemeltetést eredményezett. Mint ismeretes, a magánvállalkozásban épített vasutakba fektetett tőke – piacinál magasabb – kamatait elégséges bevétel hiányában a magyar állam megfizette. Hasonló konstrukcióról s a vele járó bajokról egyes autópályákkal kapcsolatban mintha napjainkban is olvastam volna… A forgalom csekély maradt – olcsóbb volt szekérrel utazni, mint vonattal. A magyar gabona és egyéb termelvények versenyképtelenné váltak a hagyományos piacokon az Osztrák-Magyar Államvasút ésszerűtlenül magas, diszkriminációtól se mentes árufuvarozási tarifái miatt. Ez a legnagyobb vasúttársaság, amely Pozsonytól Orsováig terjeszkedett, nevével ellentétben nem volt állami, nem volt magyar, de még osztrák sem, főrészvényesei franciák. Ugyanakkor a porosz vasút jóval hosszabb úton olcsóbban szállította a német piacra az ukrajnai búzát.

A MÁV, a Magyar Államvasútak az Északi Vasút csődjével, a cég állami átvételével jött létre 1868-ban. A nyolcvanas évek közepéig az állami tulajdonlás további magántársaságok csődjei révén bővült. Baross viszont a nagy vasúttársaságok államosítását maga kezdeményezte, olykor kikényszerítette, hogy a magyar nemzetgazdaság húsba vágó érdekeibek érvényesítésére eszközt teremtsen. S mindezt úgy, hogy hogy a veszteséget fölhalmozó magánkezdeményezések helyébe az egész nemzetgazdaságot katalizáló, állami tulajdonban lévő hatalmas vállalatot állított, amely jelentős nyereséget termelt.

A MÁV-birodalom fejlesztésének részleteit, a munkakultúra terjesztésére, a képzésre, a szociális biztonság megteremtésére tett intézkedéseket mellőznöm kell. A vasútról még annyit: Baross, anélkül, hogy progresszív mintára hivatkozhatott volna Kappadóciából vagy Kilikiából, előzmény nélkül sajátos magyar innovációként létrehozta a zónadíjszabást. A vasútvonalakat szakaszokra osztották, eltérő tarifával, jelentős kedvezményekkel.25 km-en belül a jegyek olcsóbbak voltak, a legolcsóbbak 5 km-en belül. Ki ült ezután szekérre?A város környéki, Budapest közeli vasúti személyforgalomról ugyan ma is sokat hallani… Viszont gyerekkoromban például Budafok Belváros állomáson még megálltak a személyvonatok.

A legizgalmasabb az ún végtelen zóna. Ez azt jelentette, hogy 225 km után nem nőtt a jegy áraTehát ha valaki Budapestről Brassóba utazott, nem fizetett többet, mintha Nagyváradig ment volna vagy Brassóból Budapestre utazni nem volt drágább, mint Debrecenből. Ahogy Baross Gábor mondta, azt szeretné, ha a brassói ténsasszony Budapesten venne kalapot. Bécs nem húzhatott hasznot a kedvezményből, mert Budapesten megszakadt a vonal… Az elmúlt évtizedekben annyit emlegették Budapestet, mint az ország vízfejét, hogy mára ma már a lakosság száma sikeresen csökken, és kerületnyi részek mutatják egy haldokló város képét. Baross Gábor a forgalomnak a főváros felé irányítását viszont elkerülhetetlen eszközként határozta meg „mind a nemzeti kultúra… mind a magyar állam közgazdasági… hivatása szempontjából”. A zónadíjszabás különben európai föltűnést keltett, számos kicsi és nagy országban bevezették, máshol a bevezetést interpellációban követelték.

Az áruszállítási tarifák a magyar kormány közlekedésügyi minisztere kezében a nemzeti érdekű gazdaságpolitika hatásos eszköze lett. 1891-ben az exportirányú szállításokdíjtételeit leszállították. Nem csupán a magyar termékek értékesítése oldódott így meg. Például az Adria Magyar Tengerhajózási Társaság déligyümölcs-szállítmányai is kedvezményesen jutottak Budapestre. Hamarosan Budapestről látták el déligyümölccsel a szomszédos külföldi piacokat is. Külön tanulmányokat érdemelne, miként lehetett a közlekedési hálózat segítségével kivédeni, sőt Magyarország hasznára fordítani a Német Birodalom 1879-től kezdeményezett védővámos, protekcionista gazdaságpolitikáját vagy a Ganz-, Mechwart-, Haggenmacher-szabadalmak mellett hogyan segítette Budapestet az ún. iránytarifa abban, hogy egy évtizedre a világ legbagyobb malomipari központja legyen.

Nem maradhat említetlen a nyers, a kíméletlenségig szókimondó, akaratát minden körülmények között érvényesítő államférfi taktikai érzéke. Természetesen nemzeti-közösségi érdekek védelmében. Szinte minden ilyen ügy - a dolgok természetéből fakadóan – más nemzeti érdekeket kereszteznek. A Vaskapu szabályozását és az al-dunai vízi hajózás külhatalmi érdekeket is érintő részleteinek nyilvánosságát sürgető interpellációkra így válaszolt: „Magam is barátja vagyok a nyíltságnak s őszinteségnak, s éppen a mi speciális viszonyaink között különös súlyt helyeznék arra, hogy az embernek még a gondolata s e maradjon rejtve azok előtt, kik jogosítva vannak a nemzet nevében kritikát gyakorolni. S mégis kénytelen vagyok azt mondani: ne méltóztassék a kereskedelmi s ipari politkának ily nyílt bevallását kívánni itt a házban… dobbal nem lehet verebet fogni…” Nyitott a kérdés: lehetséges-e (ha szükséges) ilyen kérdésre ilyen válasz a magyar országgyűlésben 2003-ban.

A vasút jó multiplikátor – a közgazdászok ezt akkor s tudták. S nem csupán a vasúti sí és gördülőanyag, mozdonyok és híradástechnikai eszközök gyártását illetően – hazánk hamarosan exportőr lett valamennyi említett iparágban -, hanem a társadalmi mobilitás, a kiskereskedelem, az idegenforgalom stb föllendítésében. Hazai gazdaságról, nemzeti iparról szólva természetesen nem pedigrére, nem családfákra gondolunk. Anekdota számba megy, de igaz: Baross valamelyik európai útján egy külföldi üzletemberrel beszélgetett, lehet, éppen egy vasúti kupéban, s azt mondta neki, ha Magyarországon gyárat alapít, akkor szavatolja, hogy a Magyar Államvasutak három évig csak tőle fogják vásárolni a gumiárut. A külföldi Magyarországra jött, és megalapította az Első Magyar Ruggyanta Gyárat. Egy új iparág keletkezett.

Időm lejárt, be kell fejeznem. Nem vagyok közgazdász, nem tudom a jelen gazdasági folyamatait mélységükben elemezni, nem tudom a gazdaságpolitikai elveket és döntéseket hitelesen bírálni. Történész vagyok, csak arra tudok választ adni, hogyan történt régen. Csak annyit tudok mondani, hogy a dualizmus kori nemzeti szabadelvű politikusok mintha másként fogalmazták volna meg a gazdaság működésének alapelveit, mintha más döntéseket hoztak volna, mint amilyeneket ma, a világ folyását követő, újságolvasó emberként látok, tapasztalok.
 

vissza a lap tetejére